Le gestionnaire du réseau ferré français a défendu jeudi la construction d'une ligne à grande vitesse traversant le sud de l'Ile-de-France, estimant qu'il s'agissait là de la "clef de voûte" du réseau grande vitesse en France et avec le reste de l'Europe.

 

"Cet élément modeste de 30 kilomètres est la clef de voûte du réseau ferroviaire français, reliant Nantes et Bordeaux avec l'est de la France et le reste de l'Europe", a estimé François-Régis Orizet, directeur régional Ile-de-France de Réseau ferré de France, lors d'une conférence de presse."Les régions ont été les premières à monter au créneau pour soutenir le projet", a-t-il ajouté, rappelant que des régions hors IDF qui vont bénéficier de cette liaison vont être sollicitées pour le financement du projet, dont le coût devrait atteindre de 1,4 à 3,3 milliards d'euros selon le tracé retenu.

 

Cette nouvelle ligne baptisée "Interconnexion Sud" doit relier les LGV Atlantique et Sud-Est via une nouvelle gare desservant l'aéroport d'Orly. Elle figure dans le Grenelle de l'environnement qui prévoit 2.000 kilomètres de lignes nouvelles d'ici 2020. Elle doit permettre aux "TGV intersecteurs" (comme Nantes-Lyon) de disposer de leurs voies au lieu d'emprunter comme actuellement la ligne dite de grande ceinture (Massy-Valenton), très encombrée, qu'ils partagent avec le RER et des trains de marchandises.

 

Pour RFF, cette liaison permettra entre autres de libérer des capacités dans les gares parisiennes de Montparnasse et du Nord, qui sont saturées, d'améliorer les performances du RER C ou encore d'alléger l'aéroport d'Orly au niveau domestique. Aéroport de Paris (ADP), qui a contribué au débat et souhaite que la gare soit dans l'aérogare plutôt sur un des trois autres sites évoqués, devrait être invité à participer au financement.

 

"C'est un projet de grande vitesse complètement atypique par rapport à une ligne à grande vitesse classique dont l'objet est d'aller plus vite", a indiqué M. Orizet, précisant que depuis le lancement du débat public en décembre il y a un "très large consensus sur l'intérêt même du projet".

 

RFF, le maître d'oeuvre, "n'affiche aucune préférence" à ce stade. Des débats déjà tenus, il semble que le public penche pour un tunnel direct reliant Massy TGV à Villeneuve-Saint-George, avec une gare souterraine à Orly (coût: 2,5 milliards), voire avec une seconde (coût: 3,3 milliards) à Villeneuve ou Sénart. Le tout ferait 18 km, dont 95% de tunnel.

 

Mais le public s'intéresse également au scénario d'une liaison de 31 km, dont 85% de tunnel, entre Massy TGV, Orly et une gare dans les environs de Sénart. Le coût est estimé à 3,3 milliards. Le débat public s'achève le 20 mai, et la Commission particulière du débat public devrait rendre son rapport avant le 14 juillet. RFF aura ensuite 3 mois pour donner sa position.

 

Selon M. Orizet, il est possible que RFF retienne deux scénarios et lance des études plus approfondies avant de faire son choix final. Les travaux devraient durer entre 4 et 6 ans, et la mise en service pourrait intervenir vers 2022/2023.

 

Source : batirama.com / AFP