Impatiemment attendu, le nouveau Master fait enfin son apparition. Un look plus moderne, une cabine réaménagée et une nouvelle motorisation, il a de quoi séduire.

Extérieurement : une grande gueule ! Avec son sourire carnassier encadré de longs projecteurs verticaux en forme d’amande, le dernier-né Renault a des faux airs de VW Crafter. Son museau, qui s’achève sur une grande calandre à la grille “ouvragée”, peut provoquer un léger recul. Il n’est pas très engageant. Or, il est sensé donner au Master une allure de sérieux et de force, dixit le dossier de presse.

De profil, ça va mieux. Comparé à celui qu’il remplace, le ­nouveau Master exhibe des ailes musclées, des flancs sculptés, une découpe audacieuse des vitres latérales et des rétroviseurs qui intè­grent désormais un répétiteur de clignotant. Une excentricité qui se borne cependant à la proue, tant le profil du véhicule, impersonnel et tracé au cordeau, semble dicté par les seuls impératifs fonctionnels.

À l’arrière, on retrouve la découpe de vitre asymétrique, signature visuelle de l’ancien Master. Mais ses feux arrière, plus larges, contribuent à “l’asseoir” davantage sur la route.

Une cabine où rien ne traîne !

 

Ce n’est pas qu’un simple poste de pilotage, c’est également un lieu dans lequel on travaille de longues heures. Un endroit qui doit être confortable et pratique. Le nouveau Master dispose de nombreux rangements, dont 4 porte-gobelets et un vide-poche réfrigéré (avec l’option climatisation) capable d’accueillir 2 bouteilles de 1,5l.

Il présente également deux innovations majeures pour améliorer l’espace de travail. Sur la planche de bord, une tablette porte-documents escamotable conçue pour ne pas gêner la vision, sur laquelle on peut clipper des bordereaux ou des documents. Et une tablette pivotante placée au dos du siège central, orientable vers le conducteur. En rabattant le siège central, le dossier se transforme en tablette pivotante parfaitement adaptée pour un ordinateur portable.

Un poste de conduite confortable et ergonomique

 

Particulièrement agréable et bien conçu, l’habitacle au dessin soigné présente des cotes en hausse et regorge de rangements. Grâce à une augmentation de 5,7cm en longueur, il offre plus de confort notamment pour les grands gabarits. Une majoration qui a autorisé l’installation d’un siège conducteur au dossier plus incliné et d’un volant de diamètre réduit, réglable en hauteur et implanté plus verticalement, le tout pour offrir une position de conduite plus typée “automobile”.

À cela s’ajoute (le plus souvent en option) des équipements qui viennent du monde du véhicule particulier comme l’ouverture main-libres, une nouvelle climatisation régulée plus performante, un équipement audio complet, les sièges chauffants, une caméra de recul et un GPS.

Un côté “voiture à vivre” qui n’est pas le moindre des atouts de ce nouvel utilitaire signé Renault.

Renault revendique le coût d’utilisation le plus bas du marché.

Il s’est attaché à en réduire les deux principales composantes que sont la consommation de carburant et les coûts de maintenance. Dans cet objectif, le nouveau Renault Master reçoit un nouveau moteur 2,3l dCi disponible en 3 puissances échelonnées de 100 à 150ch. Cette mécanique s’avère particulièrement so­bre.

Par rapport à la génération précédente, la consommation a été réduite en moyenne de 1l/100km sur les versions tractions et jusqu’à 2,7l/100km de moins sur les propulsions. Ce qui correspond à une économie de 1300€ sur 150.000km (calculé sur la base de 0,87€ HT/ litre de Diesel).

La maintenance a également été réduite (de 40%) par l’augmentation de l’intervalle de vidange porté à 40.000 km, une chaîne de distribution sans entretien, l’augmentation de 20% de la durabilité des plaquettes et disques de frein et une plus grande longévité du liquide de refroidissement (160.000km au lieu de 120.000). D’où une économie de 500€ sur 150.000km.

Le coût global d’utilisation est donc réduit en moyenne de 1.800€, soit un gain de 37€ par mois.

Un espace de chargement sur mesure

 

Avec 4 longueurs et 3 hauteurs, le Master offre 10 volumes de chargement allant de 8 à17m³. La nouvelle longueur L4 offre un volume de chargement de 17m³ et une longueur de chargement de 4,38 m. La roue de secours, désormais sous le véhicule, permet un gain en volume dans l’espace de chargement.

Un espace aux accès bien pensés. La porte latérale coulissante a été élargie de 17cm pour devenir l’une des plus larges du marché (double porte en option). À l’arrière, le seuil de chargement figure parmi les plus bas du marché : 548mm sur les tractions et 674mm sur les propulsions (marchepied monté de série sur les propulsions).

Une gamme riche de plus de 350 versions

Avec l’introduction d’une version propulsion, le nouveau Master est, avec le Ford Transit, l’un des rares grands fourgons à proposer une double offre, traction ou propulsion, cette dernière avec roues arrière simples ou jumelées.

Pas moins de 350 versions : 40 caisses (fourgon avec un volume utile compris entre 8 et 17 m^₃, combi, bus, châssis et plancher cabine, etc.), 4 longueurs (3 empattements et 2 porte-à-faux arrière), 3 hauteurs, une double offre traction ou la nouvelle version propulsion (avec roues simples ou jumelées), 4 PTAC (2,8t, 3,3t, 3,5t qui culmine à 4,5t en roues jumelées.

Sur la route

Le Master se révèle très plaisant et peu fatiguant à conduire. Il offre une bonne position de conduite, une excellente visibilité vers l’avant et sur les côtés et, comme nous l’avons vu plus haut, une cabine bien aménagée.

Avec l’air conditionné et le régulateur de vitesse, de longues étapes sans fatigue pourront être programmées et, pour les chauffeurs les plus gâtés, le GPS et la caméra de recul faciliteront grandement la vie au quotidien. En outre, il tourne court (de 12 à 15 m entre trottoirs selon la longueur) et freine bien en ligne.

L’adoption de freins à disques (ventilés à l’avant et pleins à l’arrière) et les aides électroniques garantissent au Master la plus courte distance de freinage du marché : 44,7m avec les tractions et de 46,6m avec les propulsion (100km/h à 0 sur sol adhérent et en charge).

Les bruits de roulement qui, sur la précédente génération, l’emportaient largement sur celui du moteur au point de constituer le point faible du véhicule, ont été totalement éradiqués : l’engin est vraiment silencieux !

 

 

Source : batirama.com / Mirco Benassi